Rautatieyhteys Tornioon ja Haaparantaan sähköistetään, vaikka Väylävirasto totesi hankkeen kannattamattomaksi – henkilöliikenne palaa naapurimaiden välille

Teksti: Markus Leskinen, MustRead

Suomesta pääsee jälleen junalla Ruotsiin aikaisintaan alkuvuonna 2025.

Torniojokilaaksossa rautateiden henkilöliikenne on ollut pysähdyksissä kolme vuosikymmentä, vaikka rajaliikenne on muutoin tiivistä ja rautatieyhteyskin täytti jo sata vuotta vuonna 2019.

Suomen henkilöliikenne Haaparantaan loppui vuonna 1988, kun “lättähattujen” eli kiskobussien liikennöinti loppui koko maassa. Neljä vuotta myöhemmin lakkasi ruotsalaisten junien liikennöinti Tornioon. Samalla Suomi jäi pois Euroopan Interrail-reittiverkostosta.

Nyt Rautatie Keminmaan Laurilasta Tornion kautta Haaparantaan aiotaan sähköistää ja ottaa jälleen käyttöön. Perämerenkaaren kiertävä ratayhteys kuuluu Euroopan TEN-T ydinverkkoon, jonka on oltava sähköistetty ja täytettävä kaikki kattavaa verkkoa koskevat vaatimukset.

Hanke on kirjattu myös hallitusohjelmaan, jossa mainitaan, että sähköistys avaa rahti- ja matkustajaliikenteelle yhteyden Pohjois-Ruotsin kautta Eurooppaan ja Jäämerelle.

Sähköistettävän radan pituus on vain reilu 20 kilometriä, mutta sijaintinsa takia sillä on kokoaan suurempi merkitys: sähköinen rautatieyhteys mahdollistaa sekä ihmisten että tavaroiden siirtämisen Pohjanlahden ympäri ympäristöystävällisemmin kuin dieseljunalla tai maantietä pitkin.

Tornionjoen ylittävän ratayhteyden sähköistäminen tarkoittaa sitä, että junamatkustaja voisi matkustaa vaikkapa Oulusta Luulajaan muutamassa tunnissa tai halutessaan junalla Tukholmaan tai pidemmällekin. Ennen koronaa rautateiden henkilöliikenteen määrät kasvoivat.

Tulevaisuudessakin rajan Ruotsin puolella on vaihdettava junaa, sillä erilaisen raideleveyden vuoksi suomalaiset junat eivät voi ajaa asemaa pidemmälle. Suomalainen sähköistys tehdään nyt Haaparantaan asti.

Tornion kaupungin kehitysjohtaja Sampo Kangastalo kertoo, että hanketta on ajettu jo parikymmentä vuotta. Hän ihmettelee, miksi hanketta ei ole toteutettu jo aiemmin, vaikka idän yhteyksiä on kehitetty.

Kangastalo kertoo itse nauttivansa Haaparannan yhteyksistä jo nyt, vaikka suoraa junayhteyttä sinne ei ole.

“Haaparannasta pääsee yhdellä vaihdolla Narvikiin tai yöjunalla Tukholmaan.”

Henkilöliikenne vaatii julkista rahaa

Väyläviraston laskelmien mukaan hanke on yhteiskuntataloudellisesti kannattamaton. Hankearvioinnin mukaan vähäinen tavaraliikenteen ja henkilöliikenteen kysyntä ei johdu sähköistyksen puutteesta. Näin ollen radan sähköistäminen on enemmänkin periaatteellinen ja poliittinen päätös.

Hankkeen kustannusarvio on 24 miljoonaa euroa, josta Väyläviraston osuus on 10 miljoonaa. Huoltovarmuuskeskus rahoittaa hanketta 10 miljoonalla ja Ruotsin valtion neljällä miljoonalla eurolla.

EU myönsi hankkeelle keväällä yhteensä 14,85 miljoonaa euroa rahoitusta. Siitä viisi miljoonaa menee valtiolle ja toinen viisi miljoonaa Huoltovarmuuskeskukselle. Tornio ja Keminmaa saavat kumpikin puoli miljoonaa euroa ja Ruotsin Trafikverket 3,85 miljoonaa euroa.

VR:n suunnittelujohtaja Juho Hannukainen kertoo, että Suomen puolella kaikki nykyinen matkustajajunaliikenne Oulun pohjoispuolella on liikenne- ja viestintäministeriön maksamaa ostoliikennettä.

“Tiettyjä vuoroja voisi jatkaa Oulusta Haaparantaan. Mielellään toki liikennöitäisiin, mutta se vaatii lisää määrärahaa. Joko liikenne- ja viestintäministeriöltä, tai alueen kunnat voisivat osallistua.”

Esimerkiksi Tampereen seudun M-lähijuna kulkee tällä hetkellä liikenne- ja viestintäministeriön rahoituksella, mutta elokuun puolivälissä kulkuun tulee huomattava määrä lisävuoroja kuntien rahoituksella. Myös Ruotsin puolelta Haaparantaan kulkeva junaliikenne on ostoliikennettä, jossa kunnat ja läänit ovat mukana rahoittajina.

Hannukaisen mukaan VR on käynyt tarkempia keskusteluja Oulun kanssa, mutta muiden alueen kuntien ja kaupunkien kanssa neuvottelut ovat vielä alkuvaiheessa.

Tarkkaa junayhteyksien määrää tai arviota matkustajamääristä Hannukaisella ei vielä ole. Matkustajamääriin vaikuttavat myös liityntäyhteydet ja vuorojen määrä sekä aikataulut.. Junayhteyttä voidaan testata pilottijaksolla, jolloin selviää, miten ennusteet toteutuvat ja lipputulot kehittyvät.

“Ideaalitilanne olisi, että vaihtoyhteys olisi molempiin suuntiin sopiva. Helsingistä voisi olla suora yhteys Haaparantaan. Rahoitus olisi Ouluun asti lipputuloilla ja siitä pohjoiseen ostoliikennettä.”

Yhteys parantaa huoltovarmuutta

Väyläviraston projektipäällikkö Terhi Honkarinta kertoo, että tällä hetkellä ratatöiden toteutusta valmistellaan. Työt tehdään vuosina 2023 ja 2024.

Varautumispäällikkö Outi Nietola kertoo, että Huoltovarmuuskeskuksen osallistumisen taustalla on valtioneuvoston päätös huoltovarmuustavoitteista vuodelta 2018. Siinä mainittiin erikseen logistiset palvelut ja verkostot.

“Suomi on riippuvainen merikuljetuksista, sen takia olemme rahoittajana mukana. Ruotsin kautta tilannetta on mahdollista korjata ja lisätä vaihtoehtoisia reittejä.”

Tornion kehitysjohtajan Kangastalon mukaan Tornion tavaraliikenteen ratapiha on ollut huonossa kunnossa pitkään. Nyt sitä uusitaan jonkin verran, ja osa raiteista puretaan.

“Siitä puhuttiin jo, että laitetaanko kaikki toiminnot Ruotsiin. Mutta näissä kriisitilanteissa on täytynyt olla rajakaupungeissa tiukkana. Jos kaikki infra puretaan pois, sitä on vaikea pystyttää nollasta takaisin.”

Ruotsin puolella sähköistys tehtiin jo kymmenisen vuotta sitten, ja samalla rakennettiin uusi yhteys Kalixista Haaparantaan.

Ruotsissa matkustajajunat aloittivat liikennöinnin vuosikymmenten tauon jälkeen keväällä 2021. Sitä ennen Haaparannan rautatieasemaa kunnostettiin ja Kalixiin rakennettiin kokonaan uusi asema.

Rata palvelee alueen kasvavaa teollisuutta

Narvikin ja Luulajan välinen yhteys on palvellut muun muassa Kiirunan malmikaivosta jo yli sata vuotta. Rata sähköistettiin jo vuonna 1915.

Ruotsi aikoo panostaa vielä lisää pohjoisen rataverkkoon uuden ja vanhan teollisuuden tueksi. Luulajan ja Bodenin välille ollaan rakentamassa kaksoisraiteet.

Ruotsin hallitus teki viime syksynä päätöksen, jonka myötä kymmenen vuoden aikana rakennetaan niin sanottu Norrbotnia-rata rannikkoa pitkin Uumajasta Skellefteåån ja myöhemmin Luulajaan asti.

Tornion ja Haaparannan välillä kulkeva tavaraliikenne ei ole tällä hetkellä kovin suurta. Laurila–Tornio-rataosalla kuljetettiin vuonna 2017 noin 0,26 miljoonaa tonnia tavaraa. Rajan ylittävää tavaraliikennettä oli noin 30 000 tonnia.

Teollisuuden suuret investoinnit voivat tuoda raiteille uutta liikennettä. Bodeniin rakennetaan uutta fossiilivapaata terästehdasta ja vetylaitosta. Myös SSAB:n, LKAB:n ja Vattenfallin fossiilivapaan teräksen hanke tuo vetylaitokset Luulajaan ja Jällivaaraan.

Luulajassa Facebook laajentaa datakeskustoimintaansa. Skellefteåssa Northvolt laajentaa akkutehtaan toimintaa ja niin edelleen. Tornion kehitysjohtaja Kangastalo katsoo Pohjois-Ruotsin kehitystä aitiopaikalta.

“Välillä katson kateellisena Ruotsin investointibuumia. Esimerkiksi Skellefteåssa ei aiemmin paljoa tapahtunut, mutta nyt se on kuuma kaupunki. Miksei Pohjois-Suomessa voisi tapahtua samanlaisia juttuja.”

Mallia Pohjois-Ruotsin buumista

Kangastalon mukaan Ruotsissa ja Norjassa pohjoisen politiikka on erilaista kuin Suomessa. Hänen mukaansa pohjoissuomalaisilla on yhteistyössä “kotiläksyjä tehtävänä”. Pohjoisen maakunnilla on Kangastalon mukaan liikaa erillisiä agendoja yhden yhteisen sijaan.

Kangastalo muistuttaa, etteivät kaikki asiat Suomessakaan tapahdu suurissa kaupungeissa. Torniossa on Outokummun terästehdas, ja lähistöllä Kemiin rakennetaan uutta suuren luokan sellutehdasta. Raahen terästehdas on mukana SSAB:n fossiilivapaan teräksen kehityksessä.

“Suomessa kaikkia alueita tarvitaan. Seutukaupungeissa, kuten Torniossa, on todella paljon teollisuutta, jota ei ole varaa menettää. Niihin tarvitaan työvoimaa ja saavutettavuutta.”

Vaikka Pohjois-Ruotsiin on saatu investointeja, työvoiman saanti ei ole helppoa.

“Siellä on tajuton työvoiman tarve. Eivät he saa Etelä-Ruotsista työntekijöitä, se on vielä Suomeakin pidempi maa ja vielä eriytyneempi. Ihmisiä on paljon hankalampi saada etelästä muuttamaan. Sen takia he ovat kiinnostuneet siitä, saako meiltä työvoimaa”, Kangastalo kertoo.

Kangastalon mukaan työvoiman liikkuvuus on koko ajan alueen agendalla. Yksi mahdollistava tekijä on julkisen liikenteen kehittyminen. Myös lukuisat suomalaisyritykset tekevät urakoita Ruotsin puolella.

Teollisuuden ja työvoiman liikkumisen lisäksi Kangastalo uskoo myös, että uusi yhteys palvelee koko Lapin matkailua.

“Tämä on maaportti Suomeen. Ruotsista pitäisi saada enemmän matkailijoita Lappiin ja miksei Keski-Euroopasta. Matkustaminen voi olla myös hieman erilaista. Ei lentämistä ees taas, vaan junalla saatetaan matkusta toiseen suuntaan.”

Mikäli liikennöinti alkaa vuonna 2025 tai viimeistään seuraavana vuonna, siitä hyötyy myös Oulu kulttuuripääkaupunkivuotena 2026.

Kangastalon mukaan Torniossa ollaan henkilöliikenteen tarpeiden suhteen maltillisia. Hän uskoo, että rahat löytyvät kolmeen junavuoroon molempiin suuntiin vuorokaudessa.

“Jos Suomesta ja Ruotsista ei siihen löydy rahaa, ollaan aika heikossa hapessa.”

Teksti: Markus Leskinen, MustRead. Juttu on julkaistu MustReadissa 27.6.2022.